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자동차 역사가 바뀌고 있다

 1886년 독일인 카를 벤츠(Carl Benz)에 의해 인류 역사에 처음으로 등장한 내연기관 자동차가 그 역사의 마지막 장을 시작했다.

1. 노르웨이와 네덜란드에는 2025년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하는 법안이 국회에 상정된 상태다.
2. 인도의 교통부 장관도 2030년까지 인도를 100퍼센트 전기자동차 나라로 만들겠다는 의지를 밝히고 있다.
3. 중국 정부 또한 2020년까지 5백만 개에 이르는 전기자동차 충전소를 건설하겠다는 계획을 밝히는 등 전기자동차를 중심으로 자동차 시장을 재편하는 정책 방향을 제시하고 있다.
4. 독일정부는 현실성이 비록 크게 떨어지지만- 그 이유는 후술- 2020년까지 독일 도로에 전기자동차 200만 대가 굴러다니기를 희망하고 있다.

전기자동차가 내연

                                             기관 자동차와 비교해서 환경에 긍정 영향을 미치느냐 아니면 정반대 영향을 미치느냐는 두 번째 문제다.

                                             한국 자동차 산업이 원하던 원치았던 세계 자동차 시장은 전기자동차로 시장재편을 시작했다.

                                                그림 1에서 확인할 수 있는 것처럼, 전기자동차 시장으로 달려가고 있는 중국 승용차 시장의 규모는 미국, 독일, 일본의 총합보다 크다.

                                                    중국 정부의 전기자동차 선호를 거부할 수 있는 완성차 기업은 세계 어디에도 없다. 

질문은 "전기자동차"라는 시장 신호가 점점 강해짐에도 불구하고 독일, 미국, 한국 등의 전통완성차 기업은 왜 전기자동차에 소극적인가다. 결론부터 말하면, 이들 완성차 기업은 크리스텐슨(Clayton M. Christensen)이 주장한 혁신가의 딜레마에 빠져있기 때문이다. 전통 완성차 기업은, 길게는 100년, 짧게는 50년 동안 축적해온 내연기관과 동력 전달 장치의 경쟁력을 포기하고 배터리와 반도체 등 새로운 하드웨어와 자동차와 자동차를 연결하고 자동차와 사람을 연결하는 소프트웨어 등 전통 완성차 기업이 경쟁력을 갖추지 못한 전기자동차 시장의 확대를 원치 않기 때문이다. 높은 수익을 보장하는 내연기관 자동차 시장이 전기자동차 시장에 의해 잠식(cannibalization) 당하는 것을 두려워한 나머지 일부 전통 완성차 기업은 정치권과 결탁하거나, 심지어 10년 동안 소비자를 속이는 불법 행위도 서슴치 않고 있다.

아래에서는 전통 완성차 기업이 내연기관 자동차와 경쟁하는 전기자동차의 성장을 억제하려는 경향성을 3개의 사례를 통해 주장하고자 한다. 그 첫 번째가 폭스바겐 스캔들이다.

폭스바겐 스캔들: 내연기관의 막다른 골목

2015년 9월 폭로된 폭스바겐의 배기가스 배출 조작 사건은 시장 변화를 불법적으로 소비자를 기만하면서까지 외면하려했던 잘못된 경영의 결과다. 폭스바겐 스캔들을 가능케한 완성차 기업 경영의 문제점은 폭스바겐에 제한되지 않는다. 때문에 폭스바겐 스캔들의 원인 분석은 전통 완성차 기업의 이후 전망을 예측할 수 있는 주요 근거다.

미국 캘리포니아 주는 자동차 관련 환경규제가 세계에서 가장 강력한 시장이다. 캘리포니아 주의 자동차 환경 기준은 시간 격차를 두고 미국 전체 자동차 시장의 표준이 되어 왔다. 캘리포니아 소비자는 자동차 배기가스 수준을 승용차 구매의 주요 조건으로 삼는 편이다. 이 지역 소비자가 환경에 더 많은 부정 영향을 미치는 디젤 승용차나 대형 SUV를 구매한다는 것은 친구, 가족 등 주변 사람에게 무언가 변명을 해야하는 상황을 만들곤 한다. 어떤 승용차를 소유하고 있는가는 때론 소비자의 사회적 지위를 상징하지만, 어떤 때는 소비자의 사회 의식을 드러낸다. 후자가 미국 캘리포니아에서는 강한 편이다.

2000년 미국에 상륙한 토요타의 하이브리드 승용차 프리우스(Prius)는 환경요소를 강조하며 캘리포니아 소비자 마음을 파고들었다. 그림 2에서 확인할 수 있는 것처럼, 토요타의 노력은 2005년부터 꽃을 피웠다. 한편 토요타 프리우스 선전은 그만큼 미국과 독일 자동차의 고전을 의미했다.

그림 2 하이브리드 승용차의 미국 판매수 변화, 출처 U.S. Department of Energy
출처: U.S. Department of Energy

세계 1위 자동차 기업을 목표로 덩치를 키우고 있었던 폭스바겐은 2002년부터 2005년까지 미국 시장에서 가파른 판매 하락을 경험하고 있었다(그림 3 참조). 폭스바겐은 디젤 내연기관 기술에서 세계를 선도하는 기업이었다. 디젤 내연기관은 연료 효율성이란 경제성 기준에선 탁월하지만 분진, 질소산화물(NOx) 등 높은 배기가스 배출량으로 인해 점차 강화되는 환경기준과 충돌할 수 밖에 없는 운명이었다. 토요타 등이 친환경 동력에 투자를 강화하는 동안 폭스바겐은 디젤 기술에 사로잡혀 막다른 골목으로 달려가고 있었다. 여기서 폭스바겐의 저주는 시작되었다.

그림 3 폭스바겐 미국 신차 판매수
출처: 위키피디아, 재구성: 강정수

2005년 1월 디트로이트 모토쇼에서 폭스바겐은 "깨끗한 디젤(Clean Diesel)"이라는 슬로건으로 토요타 프리우스에 대한 반격을 시작한다. "깨끗한 디젤(Clean Diesel)"은 고유가 행진과 맞아떨어지면서 미국 소비자의 마음을 천천히 사로잡았다. 2008년 폭스바겐 제타(Jetta: 골프의 미국식 모델) 디젤은 "2009년 올해의 녹색 자동차(2009 Green Car of the year)"로 선정되기에 이른다. 여기에 힘을 얻은듯 폭스바겐의 미국 신차 판매는 2010년을 기점을 급상승하기 시작한다.
"깨끗한 디젤"은 매우 저렴한 배기가스 감축 기술에 기초한다. 디젤 내연기관에서 쏟아져 나온 배기가스는 그림 4 오른쪽 빨간 상자로 표시된 필터에 모인다. 그림 5에서 볼 수 있는 것처럼 이 필터는 모여진 배기가스를 적절한 시점에 태워버린다. 특히 이 필터는 디젤 내연기관이 뿜어내는 호흡기와 폐에 치명적인 질소 산화물(NOx)까지 연소시키는 능력을 가지고 있다. 이 단순한 기술에 세계가 놀랐다. 누구도 특수 필터에 모인 배기가스를 태워버리는데 기름 연료가 필요하며, 이것이 폭스바겐 디젤 내연기관의 경제성을 낮출 수 있음을 의심하지 않았다.
보쉬(Bosch)는 이 경제성 문제를 해결할 수 있는 소프트웨어를 폭스바겐에 납품한다. 이 소프트웨어는 승용차가 현재 환경시험 중인지 주행 중인지를 구별할 수 있다. 이 소프트웨어를 조정하면 환경시험 중에는 필터 연소작업의 빈도를 높일 수 있다. 그만큼 기름 소비가 증가하여 연비는 나빠지지만 배기가스 배출량은 크게 줄어든다. 주행 중에는 필터 연소작업의 빈도를 낮추어 배출량을 증가시키고 기름 소비를 줄여 경제 효율성을 높일 수 있다. 그러나 이는 명백한 속임수고 사기다.

ㅇㅇㅇㄹ                         

이 속임수에 힘입어 폭스바겐은 2011년을 기점으로 디젤 승용차 판매를 증가시킬 수 있었다(그림 6 참조). "깨끗한 디젤"의 성공은 폭스바겐 뿐 아니라 벤츠, 베엠베, 시트로엥, 푸조 등의 디젤 승용차 판매 또한 끌어올렸다. 미국뿐 아니라 유럽, 한국을 포함 아시아에서 폭스바겐 디젤 승용차 판매는 급등했다. 그림 7은 2013년 유럽지역에 판매된 신차 중 디젤 내연기관 비율을 완성차 기업별로 보여주고 있다. 디젤 내연기관의 인기를 읽을 수 있다.

그림 6 폭스바겐 매출 변화, 2006년-2014년
출처: Statista

그림 7 2013년 브랜드별 유럽 신차 판매 중 디젤 비율
출처: Statista

폭스바겐 속임수의 절정은 폭스바겐의 2014년 슈퍼볼 광고다. 폭스바겐이 선보인 "천사의 날개(Angel's Wings)"라는 광고는, 소비자가 폭스바겐 디젤 승용차로 십만 마일(약 16만 킬로미터)을 달릴 때 마다 독일 기술자(German Engineer) 한 명의 등 뒤로 천사의 날개가 자란다는 이야기를 담고 있다. 깨끗한 디젤을 천사의 이미지로 확장했다.

천사의 날개가 미국 소비자의 마음을 빼앗고 있을 때 폭스바겐의 거대한 속임수는 이미 폭로의 수순을 밟고 있었다. 2013년 웨스트 버지니아 대학교 연구진은 주행 중인 승용차에서 배기가스 성능을 시험할 수 있는 기술을 세계 최초로 개발했다. 믿기 어려운 수준의 작은 배기가스를 배출한다는 폭스바겐 디젤 승용차가 연구진의 첫 번째 조사 대상이었다. 폭스바겐 디젤 승용차는 허용치보다 많게는 40배가 넘는 배기가스를 배출했다. 이에 미국 환경부가 개입하여 2년 동아 정밀 검사가 있어졌다. 그 결과 폭스바겐은 2015년 여름 공식적으로 위법적인 속임수를 인정한다.

2014년 매출액 기준 세계 1위 완성차 기업 폭스바겐이 오랜 기간 거대한 속임수로 세계 승용차 시장을 왜곡한 배경을 어떻게 설명할 수 있을까. 폭스바겐은 디젤 내연기관에 대한 지속적인 투자를 통해 관련 경쟁력을 높여 왔다. 내연기관 기술과 동력 전달 기술은 내연기관 자동차 시장에서 시장 진입장벽으로 기능한다. 1990년대 후반 삼성자동차의 실패가 이를 입증한다. 디젤 내연기관이란 특정 기술에 대한 높은 투자와 그 결과 얻게된 높은 수익은 전기자동차 시장에 대한 관심을 가로막는 구조성을 가질 수 있다.

유럽연합 배기가스 관련법 수정: 지대추구 현상

전통 완성차 기업이 내연기관 자동차 시장의 수명을 연장하려는 두 번째 잘못된 시도는 유럽연합의 승용차 배기가스 제한법 수정 사례다.

유럽연합 집행위와 의회는 2009년 2021년부터 1 킬로미터 당 95g 이상의 CO2를 배출하는 승용차의 역내 판매 금지를 내용으로 하는 법안을 통과시킨다. 중간 목표로 2015년 1 킬로미터 당 130g 이상의 CO2를 배출하는 승용차 판매 금지가 제시되었다.

그렇다면 1 킬로미터 당 140g의 CO2를 배출하는 메르세데스 벤츠의 A 클래스 A180 모델은 판매금지 대상일까. 그 이상의 CO2를 배출하는 C, E, S 클래스는 유럽에서 사라질 운명일까. 1 킬로미터 당 191g-218g의 CO2를 배출하는 현대자동차 산타페의 운명은. 또는 163g-200g의 CO2를 배출하는 소나타는 어떨까. 모두 문제없다.

유럽연합 집행위가 위치한 벨기에 브뤼셀에는 완성차 기업의 로비 단체인 ACEA(European Automobile Manufacturers Association) 또한 자리를 잡고 있다. ACEA는 2014년 관련법 개정에 성공한다. 1 킬로미터 당 CO2 배출량 제한 기준을 승용차 1대 당에서 완성차 기업의 평균으로 바꾼 것이다. 전통 완성차 기업은 유럽에서 소형차와 플러그인-하이브리드 승용차, 또는 100퍼센트 전기자동차인 플러그인 승용차를 많이 팔 수록 자사의 대형 승용차를 함께 많이 팔 수 있다. 관점에 따라 배기가스 산출량 계산 근거를 판매된 승용차 평균으로 수정한 것은 완성차 기업의 전기자동차 생산을 독려할 수 있다. 다른 관점에서 보면 수정법안은 1 킬로미터 당 400g 이상의 CO2를 배출하는 내연기관 중형, 대형 승용차 그리고 SUV의 생명을 연장했다.

그림 8 ACEA 회원 기업
출처: ACEA

유럽연합의 승용차 배기가스 법안 수정은 고든 털럭(Gordon Tullock)이 이론화한 지대추구(rent-seeking) 현상이다. 여기서 지대(rent)는, 기업이 이윤을 확대하기 위해 기술 혁신 등에 집중하는 것이 아니라 정부 정책에 대한 영향력을 확대하여 늘린 기업의 몫을 말한다. 쉽게 표현하면 시장 기득권을 로비를 통해 유지 및 확대하는 행위를 지대추구라 한다. 보수 경제학자 고든 털럭에 따르면 기업의 지대추구는 자원 배분의 비효율성을 높이고, 소득 불균형을 심화시키는 등 경제 전체에 악영향을 미친다.

전기충전소 확대 억제

전통 완성차 기업이 전기자동차 시장의 성장을 막으려는 세 번째 잘못된 시도는 전기충전소 확대 억제다.

전기자동차 확산을 가로막는 장애물로는 크게 세 가지가 거론된다. 첫 째가 배터리 성능이며, 두 번째는 높은 가격이며, 세 번째가 전기충전소 확산의 한계다.
배터리 쟁점은 지속적인 연구 개발(R&D)의 몫이다. 배터리 산업화를 위해 어떻게 배터리 성능을 향상시킬 수 있을지가 중요하다. 배터리 기술의 현재 수준을 거론하며 전기자동차의 미래를 의심하는 일은 부질없다.
내연기관과 배터리의 오묘한 결합 모델인 플러그인-하이브리드는 베터리 무게만큼 승용차 무게가 더 나가고 그만큼 가격이 높다. 플러그인-하이브리드에서 기술혁신에 기초한 규모의 경제(economies of scale)는 기대할 수 없다. 이 글 마지막에 살펴볼 테슬라 사례에서 확인할 수 있는 것처럼, 순수 전기자동차에서는 규모의 경제 효과가 가능하다. 규모의 경제에서 핵심은 '모든 생산요소(All input factors)'다. 모든 생산요소 하나 하나의 혁신과 모든 생산요소의 새로운 결합방식이 긍정 규모의 경제의 가능성을 높인다. 따라서 테슬라 모델3의 경우처럼 가격 쟁점은 기술혁신과 (잠재적) 시장 크기의 몫이다.
마지막으로 전기충전소 논점은 정치적 판단의 몫이다. 중국 정부의 500만 전기충전소 건설 계획이 그러하고, 유럽 각 국가별 전기충전소의 차별이 그 반증이다(그림 9 참조).

그림 9 유럽 전기충전소 분포
출처: CCS

완성차 기업이 존재하는 독일, 프랑스, 스페인(폭스바겐의 스코다(Skoda)), 스웨덴(중국 Geely의 볼보(Volvo)), 이탈리아에는 전기충전소가 인구대비 매우 적으며, 그 반대인 영국, 네덜란드, 벨기에, 노르웨이, 오스트리아 등에는 전기충전소가 상대적으로 많음을 확인할 수 있다. 국가별 전기충전소의 확산이 내연기관의 전통을 자랑하는 완성차 기업의 존재 여부와 관계가 있을 수 있다는 합리적 의심이 가능하다.

테슬라 전략: 10년 전 목표를 비로소 이루다

전통 완성차 기업은 (디젤) 내연기관과 플러그인-하이브리드라는 모래에 머리를 박고 몰려오는 혁신의 신호를 애써 못 본 체하며 스스로 몰락을 재촉하고 있다. 이 때 테슬라의 거침없는 혁신이 돋보인다.

2006년 일론 머스크는 "3단계 비밀 전략"을 테슬라 기업 블로그를 통해 공개했다. 머스크의 세상을 바꾸는 전기자동차 3단계 전략은 다음과 같다.

1. 스포츠 승용차를 만든다.
2. 이렇게 번 돈으로 가격이 적당한 승용차를 만든다.
3. 이렇게 번 돈으로 가격을 더욱 낮춘 승용차를 만든다. 이 3단계 과정 생산된 승용차는 배기가스를 전혀 만들지 않는 전기 자동차죠. 누구에게도 이야기하지 마세요!

2016년 3월 31일 공개된 모델3는 바로 2006년 머스크의 세 번째 전략이 성공적으로 실현되고 있음을 의미한다. 팀 어반(Tim Urban)은 머스크의 3단계 전략을 이른바 <허쉬 키세스 비즈니스 계획>으로 설명하고 있다(그림 10 참조).

그림 10 테슬라의 허쉬 키세스 계획
출처: How Tesla Will Change the World by Tim Urban

첫 번째 단계는 페라리를 구매했거나 구매할 수 있는 소비자를 대상으로 10만 달러 이상 가격의 전기자동차를 소량 판매하는 것이다. 모델S가 여기에 해당한다. 두 번째 단계에서는 1단계에서 번 돈을 2단계 전기자동차 개발에 투자하여 약 7만5천 달러 가격의 전기자동차를 생산한다. 여기서 경쟁사는 메르세데스와 베엠베다. 모델X가 2단계에 속한다. 그리고 <허쉬 키세스>의 마지막 단계는 두 번째 단계에서 얻은 수익으로 3만5천 달러 수준의 전기자동차를 생산하는 일이다. 경쟁대상은 중형 승용차 모두다. 일론 머스크는 모델 3으로 자신이 2006년 계획했던 3단계 전략을 한치의 오차없이 실현하고 있다.

한국 자동차산업의 대응 전략

디젤 내연기관은 인체에 해로운 질소산화물과 미세먼지를 대량으로 생산하는 낡은 기술이다. 네이처에 소개된 논문에 따르면 미세먼지로 매년 3백30만 명에 이르는 사람들이 미세먼지로 죽고 있다.

 2050면 그 수는 두 배로 증가할 것으로 해당 논문은 예측하고 있다. 디젤 내연기관이 뿜어내는 질소산화물이 특히 인간 호흡기에 치명적 상처를 입히고 있음은 세계보건기구(WHO) 연구와 BMJ 연구를 통해서 입증되고 있다.

디젤 내연기관을 장착한 공장 시설과 디젤 자동차 수가 지난 20년동안 폭발적으로 증가한 곳이 바로 중국이다.

그로 인해 중국 대다수 도시는 인간이 살 수 없는 수준의 스모그에 시달리고 있다. 2014년 중국 정부는 이른바'대기오염과의 전쟁'을 선포했다. 이 정책의 일환으로 중국 국영기업 BYD의 전기버스와 전기승용차 그리고 배터리 생산이 크게 증가하고 있다. 중국 기업 Phylion에서 생산한 배터리가 전기오토바이 시대를 열고 있다.

일론 머스크의 테슬라에만 관심을 집중할 때가 아니다. 세계 자동차 시장을 호령하는 중국 시장이 전기자동차 시장으로 전환하고 있다. 한국 자동차산업에서 중국 시장이 가지는 의미를 고려할 때 이는 결코 무시할 수 있는 시장의 신호가 아니다. 기존 내연기관 승용차에 배터리를 추가한 제품을 제외한다면 단 하나의 플러그인 전기자동차를 시장에 선보인 기업에게 과연 한국 자동차산업의 미래를 맡길 수 있을지 의심해야할 시간이다. 뿐만 아니라 한국에도 폭발적으로 증가하고 있는 디젤 내연기관 승용차 수를 애써 무시하고 있는 정부 당국에 시민의 건강을 믿고 맡길 수 있는지 질문할 때다.

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과연 현대 기아차는 향후 어떻게 될까요 `?

음 !!!!!!

달러화가치 가치가 상승하고 원화의 가치가 하락하는 가장 큰 변수가 있습니다.

1. 미국의 금리인상에 대한 회의가 6월 중순경에 있습니다.

이 회의에서 금리인상으로 결정이 나면 다른 변수가 크게 작용하지 않는 한 원화의 가치가 하락하는 것은 피할 수 없습니다.

미국의 금리인상은 선행지표와 국내외 경제적 상황과 여건을 보고 판단하여 결정하는데 중국의 경기여부, 브렉시트에 대한 여론 추이, 국내 경기지표, 유가방향,등을 보고 판단합니다.

미국이 금리인상을 하는 것은 자국의 경기가 과열되는 것을 막고자 하는 것인데 이 과정에서 미국의 금리인상으로 인하여 미국 달러화의 가치가 높아질 것을 예상하고 딜러들이 달러화를 우선 매입하고 원화를 매도하겠죠.

그래서 금리가 인상을 해도 어느 정도는 금리인상 전에 반영이 됩니다.
그러나 금리인상이 현실화된다면 추가로 하락할 수 있습니다.    

2. 영국의 브렉시트 투표가 6월 20일경에 있습니다.

이 투표에서 영국의 브렉시트가 현실화 된다면 국제금융시장에서 리스크가 커질 수 있다고 봅니다.

그래서 이머징 마켓인 한국의 원화는 국제금융시장에서 불안심리가 작용하여 원화자산이나 원화로 거래되는 주식시장, 채권시장에서 매도세로 갈 수 있고, 원화자산을 매각할 수 있습니다.

더불어서 환율의 인상(원화는 팔고 달러화를 사들이는 상황)이 올 수 있습니다.
만약 브렉시트가 현실화되면 다른 유럽국가들에게도 유럽연합을 탈퇴하려는 욕구를 불러올 수 있고 이들 국가의 국민들이 반응을 부추길 수 있습니다.

그렇기에 브렉시트가 현실화되면 유로화의 가치가 하락하고 달러화의 가치가 상승할 수 있으며 안전자산인 엔화, 금등은 상승할 가능성이 있습니다.

또한 위험자산인 유가, 상품시장에서 거래되는 비철금속, 농산품등은 하락할 수 있습니다.

그러나 영국의 산업 중에서 금융산업이 차지하는 비중이 크기 때문에 쉽게 탈퇴를 하지는 못할 것이라고 보는 사람도 많습니다.

유럽연합에 가입되어진 국가이어서 통화의 주권은 독자적으로 사용하는 영국이지만 유럽연합에 가입되어진 국가여서 이득을 보는 측면(무역, 유럽의 금융산업 주도권)도 이점을 보고 있기 때문에 쉽게 탈퇴로 이어지지는 않을 것이라고 보는 사람도 많습니다.
그렇지만 현실화되면 국제 금융시장에서는 불확실성이 커질 수 있어서 안전자산을 선호할 것으로 보입니다.   
이런 브렉시트가 현실화되면 문제는 심각해 집니다.
우선 그리스, 스페인, 이태리, 포르투칼등에서 탈퇴에 대한 논의가 이어질 수 있습니다.
이들 국가는 과거 국가채무로 인하여 유럽연합에 지원을 받고 국가입니다.
그래서 유럽연합에서 재무적 지원을 대가로 요구하는 많은 점을 요구하였는데 이러한 점으로 인하여 이들 국가로 탈퇴논의로 이어질 수 있기 때문에 더 큰 문제로 이어질 수 있습니다.
더 확대되어 이들 국가로 전이된다면 유럽연합의 붕괴를 의미한다고 할 수 있을정도이니 심각하다고 할 수 있겠지요.
브렉시트도 미국의 금리인상과 마찬가지로 시장에서 예상을 하여 유로화와 파운화를 매각하고 달러화를 사들이겠지요. 또한 원화도 매도하고 달러화를 사들일 것입니다.
다만 달러화와 마찬가지로 현실화되면 추가하락이 예상됩니다.
3. 중국등의 이머징 마켓 경기여부
대표적으로 국제 금융시장이나 세계경제에서 영향력이 큰 중국의 경제가 어려우면 다른 유가, 농산물, 비철금속등에서도 소비감소로 이어질 수 있어서 하락이 불가피하다고 봅니다.
더불어서 중국으로 수출되는 소비재 산업이나 중국인이 방문이 많은 국가에서 타격이 있을 수 있어서 문제라고 보는 것이죠.
다른 변수가 있어서 변동하지 않는 이상 이렇게 중국의 경기가 안 좋으면 중국의 중앙은행에서 자국 통화인 위엔화를 절하하려고 할 것이기 때문에 위엔화의 가치는 하락하고 달러화의 가치는 상승하는 상황이 올 수 있습니다.
그렇게 되면 다른 모둔 전세계의 통화가 미 달러화를 기준통화로 삼고 있어서 다른 국가의 통화가 미 달러화에 대해서 위엔화보다 하락 폭이 크거나 같지 않는 이상 위엔화가 다른 모든 통화에 대해서 상대적 절하가 되는 것이기에 이들 통화를 사용하는 국가들은 중국의 기업과 경쟁을 해야 합니다.
그러므로 중국 내수시장에 수출하는 경우나 중국의 기업이 해외로 수출하는 경우 어려울 수 있습니다.  
그것은 중국의 경기 여부가 원화에게도 영향을 미칠 것으로 보입니다.
다만 원화의 경우 중국으로의 수출물량이 많은 한국의 원화가 위엔화와 동조화현사을 보이거나 그보다 더 하락폭이 클 수 있습니다.
중국의 경기 둔화여부도 시장에 미리 선 반영이 되겠지만 실제로 현실화된다면 추가하락은 피할 수 없다고 봅니다.   
위의 세가지 변수를 중요하게 봐야 합니다.
이 변수가 현실화되면 원화는 하락을 피할 수 없습니다.
그리고 이 세가지 변수 중에서 몇개의 변수가 현실화되느냐의 여부도 중요합니다.
한 가지 요인인지 아닌지 세가지 전부 다 인지에 따라서 미치는 파장은 클 수 있습니다.
위 변수 모두 현실화된다면 USD 1 = 1,400원 넘어설 수 있다고 봅니다.
약 두달전에 제가 뉴스를 봤는데요 올해 안으로 USD 1 = 1,300원까지 간다고 전문가들이 말을 하는 것을 뉴스로 보았습니다.
그러므로 중요한 변수가 얼마만큼 현실화되는지 여부가 가장 중요하고 나머지 변수들도 중요하지만 제일 중요한 것은 위 3가지입니다.
다음은 다른 변수를 좀 더 서술하고자 합니다.
 1.  미국의 소비지표와 제조업 지표등의 지표가 부진하면 달러화의 가치가 하락하고 원화의 가치가 상승할 가능성이 높습니다.
이것은 소비지표와 제조업 지표가 부진하면 앞으로 미국의 금리인상을 하게 될 가능성이 앞으로 줄어든다는 것을 의미함으로서 달러화의 가치가 하락하는 요인이라고 봅니다.
2. 미국의 재무부가 일본, 한국, 중국, 독일, 대만을 환율조작국 지정의 전 단계인 환율감시대상국으로 지정하여 외환시장에 개입하기가 부담스러운 점
3. 국내에서 수출의 감소보다 수입의 감소 폭이 더 커서 외화의 공급보다는 외화의 수요가 더 적음으로 인하여 달러화의 수요가 감소하고 공급이 늘어나게 됨으로서 원화의 가치가 상승하고 달러화의 가치가 하락할 수 있습니다.
4. 중국의 경기가 좋은 경우 위험자산 선호현상으로 인하여 원화를 매입하고 달러화를 매도하는 상황이 올 수 있습니다.
 
  원화의 가치가 하락할 가능성
1. 국제 금융시장의 불안정성이 확대되는 현상이 발생할 수 있습니다.
중국등의 신흥국 경기가 호조세를 보였으나 다시 악화를 보일 수 있는 점
2 국제유가의 하락세가 지속되는 현상으로 인한 점 그리하여 1번과 2번이 함께 안전자산에 대한 선호현상을 불러와 위험자산으로 보고 있는외국인의 원화자산 추가매입이 저조할 수 있고 기존의 원화자산을 매도할 가능성이 있습니다.
3.미국의 경기 선행지표가 개선되어 미국의 금리인상에 대한 기대감으로 달러화가 상승하고 원화가 하락할 수 있습니다.
4. 북한의 핵실험이나 미사일 발사 시험에 대한 지정학적인 요인으로 원화의 가치하락이 있습니다

 

여름이 다가오면서 중간배당을 실시하는 종목들에 관심이 쏠리고 있다.

12월 말 결산법인 가운데 중간배당을 결의한 기업들은 지난 6월 말 기준으로 주식을 보유하고 있는 투자자들에게 중간배당금을 지급하게 된다.

투자자 입장에서는 두둑한 여름 보너스를 기대해 볼 수 있는 셈이다.

20일 신한금융투자에 따르면 지난해 중간배당을 실시한 상장사는 삼성전자 등 총 44곳이었다.

현대차가 보통주 1주당 1000원,

우리은행과 코리아오토글라스가 250원씩을 중간배당한 것을 비롯해

인포바인, 네오티스, C&S자산관리 등 10개사가 지난해 새로 중간배당을 실시했다.

신규로 중간배당을 실시한 10개사를 포함해 19곳이 전년 대비 배당금을 늘렸다.

삼성전자는 중간배당금을 주당 500원에서 1000원으로 늘렸고

하나투어는 600원에서 700원으로,

한국단자는 150원에서 200원으로 늘렸다.

이로 인해 지난해 중간배당 규모도 크게 늘었다. 증권정보업체 에프앤가이드에 따르면 지난해 중간배당을 한 상장사들이 지급한 배당금 합계는 1조1239억원으로 전년(5104억원) 대비 2배 이상 많았다.

'배당 서프라이즈' 종목들도 있었다.

에쓰오일은 실적 호전에 힘입어 중간배당금을 주당 150원에서 1100원으로 7.3배 올렸다.

에쓰오일이 지난해 지급한 중간배당금만 1281억원에 달한다.

학원 사업자인 씨엠에스에듀도 2014년 480원이던 중간배당금을 2배가 넘는 1156원으로 끌어올렸다.

지난해 중간배당을 시작하거나 배당금을 늘린 종목들 중에서는 올해도 호실적을 이어가는 곳들이 많아 배당 기대감을 키우고 있다. 에쓰오일은 1분기 연결 기준 영업이익이 4914억원으로 전년 동기보다 106.3% 증가했다. 우리은행은 1분기 영업이익이 지난해보다 87.1% 늘어난 5563억원, 당기순이익은 48.9% 증가한 4465억원에 달했다. 씨엠에스에듀는 전년 동기 대비 14% 늘어난 44억원의 영업이익을 올렸다.

SK텔레콤, 삼성전자, 에쓰오일 등은 매년 중간배당을 실시해 온 '배당 우등생'이다.

한국거래소에 따르면 지난 3년간 꾸준히 중간배당을 실시한 기업은 총 25개다.

이 중 한국쉘석유와 포스코가 주당 2000원, SK텔레콤과 KCC가 주당 1000원을 지급하는 등 주당 배당금을 가장 많이 지급한 것으로 집계됐다.

중간배당 기준일이 다가오면서 주주명부 폐쇄를 공시하는 상장사들도 속속 나오고 있다. 포스코는 지난 17일 중간배당을 위한 권리주주 확정을 위해 7월 1일부터 7일까지 주주명부 폐쇄를 결정했다고 공시했고 이에 앞서 제이브이엠과 한온시스템 등이 주주명부 폐쇄를 결정했다. 병유리 생산업체 금비는 지난 13일 보통주 1주당 600원을 지급하는 중간배당을 결정했다고 공시했다.

롯데제과가 올해 정기 주주총회에서 정관을 고쳐 중간배당제 근거를 신설하는 등 중간배당에 전향적인 자세를 보이고 있는 상장사들이 적지 않아 올해 중간배당을 실시하는 상장사는 늘어날 것으로 기대된다.

전문가들은 최근 배당주 투자에 유리한 환경이 조성되고 있다고 지적하고 있다. 구조조정 이슈가 급물살을 타고 있어 한국은행이 기준금리를 인하할 가능성이 높다는 이유에서다. 일각에서는 구조조정에 더해 정부의 경기 부양 의지를 고려하면 연내 기준금리 인하 폭이 0.5%포인트에 이를 것이라는 전망도 내놓고 있다. 지난해 상장사 배당수익률(1.74%)이 국채수익률(1.7%)을 앞서는 등 '배당수익률>금리'인 환경이 고착화될 가능성이 높다는 지적이다.

최민 신한금융투자 연구원은 "정부의 정책 의지와 대형주 배당 확대 가능성을 고려할 때 코스피 배당수익률은 꾸준한 상승이 예상된다"고 말했다.

김지혜 교보증권 연구원은 "높아지는 지배구조 개선 요구와 경영 환경을 감안할 때 국내 기업의 배당성향은 점차 높아질 것"이라고 강조했다.

김 연구원은 아모레G, 삼립식품, 유한양행, 오뚜기, 한국전력, 대림산업, SK하이닉스, 에쓰오일, LG생활건강 등을 '배당 성장주'로 제시했다

현대차 포스코 삼성전자 에스오일 !!!!!

중간배당주 !!!

참고하세요 !!

공매도- short stock selling 空빌공 賣팔매 道법도도

주식이나 채권을 가지고 있지 않은 상태에서 행사하는 매도주문.

말 그대로 ‘없는 걸 판다’란 뜻으로 주식이나 채권을 가지고 있지 않은 상태에서 매도주문을 내는 것을 말한다.

없는걸 팔아 시세차익을 한다 !!!!

과거에 물런 공부해봤는데 ...

역발상으로는 !!!! 없는데 팔아 올라버림 공매도하면 !!!!

공매도를 많이 한다는 것은 그럼 !!! 주가가 떨어진다는 의미 !!!!

 이렇게 없는 주식이나 채권을 판 후 결제일이 돌아오는 3일 안에 주식이나 채권을 구해 매입자에게 돌려주면 된다.

약세장이 예상되는 경우 시세차익을 노리는 투자자가 활용하는 방식이다.

예를 들어 A종목을 갖고 있지 않은 투자자가 이 종목의 주가하락을 예상하고 매도주문을 냈을 경우 A종목의 주가가 현재 2만 원이라면 일단 2만 원에 매도한다. 3일 후 결제일 주가가 16,000원으로 떨어졌다면 투자자는 16,000원에 주식을 사서 결제해 주고 주당 4,000원의 시세차익을 얻게 된다.

예상대로 주가가 하락하게 되면 많은 시세차익을 낼 수 있지만, 예상과 달리 주가가 상승하게 되면 공매도한 투자자는 손해를 보게 된다. 또 주식을 확보하지 못해 결제일에 주식을 입고하지 못하면 결제불이행 사태가 발생할 수도 있다.

국내 증권회사 경우 원칙적으로 개인이든 기관이든 공매도를 허용하고 있지 않지만 일부 예외적으로 증권시장의 안정성 및 공정한 가격형성을 위하여 대통령령으로 정하는 방법에 따르는 경우에는 공매도를 허용한다(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제180조 1항). 또한 증권시장에서 매수계약이 체결된 상장증권을 해당 수량의 범위에서 결제일 전에 매도하는 경우, 전환사채·교환사채·신주인수권부사채 등의 권리 행사, 유·무상증자, 주식배당 등으로 취득할 주식을 매도하는 경우로서 결제일까지 그 주식이 상장되어 결제가 가능한 경우 등의 경우 등에는 이를 공매도로 보지 아니한다(동조 2항)

공매도 공부한번 해봐야겠네요 !! !

공매도와 주가관계 ..

2016.5.23 공매도량 136 4.88%

롯데칠성 총 주식수 1,237,000

지금 가격 1,947,000

시가총액 " 2,408,439,000,000

2조5천억 !!!

롯데칠성 !!

삼성은 더 어마어마하겠군요 !!!

내가 왜 개미인줄 알겠군요 !! ㅎㅎㅎㅎ

공매도에 따른 매수 매도 ... 역시 .. 일반인들은 알기에는 .... 큰 교육비를 내야할듯 !

로또 추첨방송은 가짜?

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보유 자금을 효율적으로 운용하여 최대 이익을 창출하는 방법을 의미한다.

한자 ‘재무(財務)’와 영어 ‘(technology)’의 합성어인 ‘재무 테크놀로지’를 줄여 만든 말로 ‘하이 테크놀로지’의 합성 줄임말인 ‘하이테크’를 본떠 만들었다.

재테크는 본래 기업 경영에서 사용되던 용어지만, IMF 외환위기 이후 경제에 대한 관심이 높아지면서 자산을 안전하게 불려나가려는 일반 가계에서도 쓰이게 된 말이다.

일반 가정의 고전적 재테크 방법이던 저축이 2000년대 들어와 연이은 금리인하와 소액 저축 비과세 제도의 축소 및 폐지에 따라 재테크로서 적절한 역할을 할 수 없게 되자 부동산 투자나 특히 고소득층을 중심으로 한 주식과 펀드 투자 등 위험 부담이 높은 재테크 방법이 인기를 끌게 되었다.

재테크에 대한 일반적 관심과 함께 금융상품의 다양화에 따른 재테크 전문 지식이 요구되자, 국내 각 금융기관들은 투자 상담 전문가를 은행에 배치했다.

이와 함께 합리적 세금 납부를 통한 세테크와 부동산 투자를 통한 땅테크 상담을 포함하여 개인의 자산을 재테크 관점에서 종합관리해주는 파이낸셜 플래너(financial planner)라는 직업도 생겨났다.

재테크 !!! 재무와 영어의 합성어 !!!

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